У моего хорошего друга Джона была отличная модель GSXR1100, один из таких мотоциклов, заметив которые, начинаешь смущаться. Однажды, когда мы запланировали совместную поездку, Джон приехал ко мне и стал ворчать по поводу его трансмиссии. Он слез с мотоцикла и, отчаянно жестикулируя и произнося что-то нечленораздельное, попытался объяснить, в чем было дело.

"Ты когда-нибудь регулировал провисание?" поинтересовался я. По его озадаченному лицу я понял, что не регулировал. Быстро сделав несколько замеров, мы выяснили, что нужно было увеличить предварительное поджатие пружины. Мы повернули кольцо на три-четыре оборота, и Джон уехал в более чем скептическом настроении. Спустя час он мне позвонил. "Стало в десять раз лучше," восторгался Джон. "Я так и не понял до конца, что мы сделали, но, наверняка, это сработало."

Его мотоцикл всегда был в хорошем состоянии. Он планомерно его модифицировал, устанавливая выхлопную систему Yoshimura Duplex, в карбюраторы Dynojet, более широкое заднее колесо и облачая его в соответствии с самыми последними тенденциями радиальной технологии. Но, несмотря на все время и деньги, которые Джон тратил на усовершенствование своего байка, он игнорировал простые регулировки, которые могли существенно улучшить технические характеристики мотоцикла и, практически, не требовали никаких вложений.

Случай с Джоном, далеко не является исключительным. Не редко можно встретить человека, который потратил бесконечное количество часов и целое состояние на модернизацию своего мотоцикла, но так и не разобрался в подвеске собственного мотоцикла. Эти водители не заморачиваются подобными вопросами, потому что они в этом не разбираются, или потому, что считают, что никакого толка из этого не выйдет.

Многие не делают особых различий среди многочисленных регулировок на современных спортивных байках. Если подвеска слишком мягкая, они просто подтягивают ее, не зная, на самом деле, что именно они регулируют, но они полагают, что, по крайней мере, хоть что-то регулируют. Многие водители не осознают, что каждая регулировка имеет определенную цель. Определенная регулировка регулирует определенную функцию подвески. Очень важно понять назначение этих регулировок и тот эффект, который каждая из них оказывает.

Изначальное назначение подвески - изолировать, защитить шасси от несовершенства дорожного покрытия. Качественная подвеска "всасывает" кочки и неровности, удерживает колеса в постоянном контакте с поверхностью и дает ощущение того, что шасси стабильны. Регулировки позволяют вам контролировать конкретную реакцию подвески на силы, воздействующие на мотоцикл.

Саму подвеску можно разделить на две части: пружина и амортизатор. Говоря попросту, пружина влияет на то, как легко подвеска ходит, а амортизация влияет на скорость, с которой она ходит (затормаживая ее, пружины, движение). Посредством настройки этих двух переменных, вы можете установить собственные характеристики управляемости мотоцикла.

Предварительная регулировка.

Первый и самый важный шаг при регулировке подвески - это правильная установка предварительного поджатия пружины. Предварительная нагрузка (предварительное поджатие) - это количество натяжения, которое прикладывается к пружине при полностью растянутой подвеске. Предварительная нагрузка устанавливает высоту при поездке (высоту от земли). Правильная установка предварительной нагрузки помогает поддерживать стабильность шасси в большинстве случаев. Большинство систем подвески разрабатываются с тем, чтобы они работали оптимально, когда водитель использует одну треть хода. Это обеспечивает возможность того, чтобы подвеска могла нагружаться и разгружаться. Почти все амортизаторы разрабатываются с учетом работы от определенной точки связи подвески, и правильная установка подвески выводит пружину в этот диапазон. Провисание - это величина, на которую мотоцикл фактически провисает (опускается) под весом водителя. Эта величина показывает, правильно ли установлена пружина для работы под весом водителя. Для измерения провисания задней части следует измерить расстояние между задней осью и определенной точкой на задней части мотоцикла, без водителя на сидении. Важно, чтобы подвеска была полностью растянута. Как правило, это означает, что вы должны поднять заднюю часть мотоцикла, так как вес самого байка тоже создает некоторое провисание подвески. Измерив это расстояние, нужно замерить расстояние между этими же двумя точками с весом водителя на сидении. Для получения более точных результатов водитель должен поставить обе ноги на подножки и взяться за руль, поэтому понадобится второй человек, который будет поддерживать мотоцикл. Разница между двумя измерениями представляет собою величину провисания в ходе подвески.

(Примечание. При измерении провисания существует определенная величина задержки или "прихватывания", которая присутствует почти в любой амортизационной системе, как передней, так и задней части мотоцикла. Для того чтобы получить более точное измерение, попросите человека, который вам помогает, немного прокатить мотоцикл и мягко остановить, при этом вы должны находиться на сидении. Затем пусть помощник сожмет пружину и мягко приподнимет заднюю часть. Разница составляет величину "прихватывания". Вычислите среднее арифметическое двух измерений с водителем на сидении, и вы получите "фактическую" величину провисания.)

После того как вы произвели регулировку, прокатитесь на мотоцикле и постарайтесь оценить разницу в ощущении. Не бойтесь снова изменить регулировку, затем снова отметьте разницу. Более резкая реакция мотоцикла и неуверенное вписывание в определенные линии обычно являются следствием слишком большой предварительной нагрузки. Впрочем, некоторое увеличение предварительной нагрузки передней части может обеспечить более четкую работу переднего колеса при ускорении на выходе из поворотов. Существует общее заблуждение, что увеличение предварительной нагрузки приводит к избыточным рывкам передней части, но, на самом деле, более жесткие пружины или дополнительное масло в вилке могут решить эту проблему.

Если у передней подвески есть регулировка предварительного поджатия пружин, также сделайте соответствующие измерения. Водитель должен быть на сидении. Когда водитель слезает с мотоцикла, выведите подвеску в наивысшее верхнее положение, и измерьте расстояние хода вилки. Опять же, чтобы измерение было более точным, очень важно, чтобы вилка находилась в наивысшей точке. Когда водитель слезает, и вилка вытягивается, затяжка пружин влияет на то, какая величина хода вилки получается, чтоб поддержать вес водителя. Переднее провисание должно быть немного меньше, чем заднее, и должно находиться в пределах 1,25-1,5 дюйма (3,2-3,8 см). Заднее провисание 1-1,25 дюйма (2,5-3,2 см).

Если у вашей вилки нет регулировки предварительной нагрузки на пружины, не сложно добиться правильной величины с помощью простых материалов. У большинства вилок имеются вставки между пружинами и верхней частью перьев. Чем длиннее вставка, тем больше предварительная нагрузка на пружину. Многие уличные гонщики сами делают прокладки из трубок ПВХ (поливинилхлорид), так как это легкий материал, легко режется и хорошо устанавливается в большинство перьев. Пользуясь ПВХ, вы сможете сделать несколько недорогих деталей.

Краткие замечания:

1. Несколько оборотов предварительной регулировки уменьшает или увеличивает предварительную нагрузку посредством поднятия или опускания регулировочного винта в верхней части перьев вилки. На регулировочные винты, на равном расстоянии, нанесены канавки, которые представляют собой справочные метки для регулировки предварительной нагрузки на пружины.
2. Резьбовое кольцо (регулировочную гайку) заднего амортизатора можно закрутить, то есть затянуть, чтобы увеличить нагрузку или открутить, то есть ослабить, чтобы нагрузку на пружину уменьшить. Перед тем, как делать это, вы должны ослабить стопорное кольцо. Это кольцо часто затягивается туже, чем следует, так как на него оказывает влияние ход подвески. Если его никак не удается ослабить, попробуйте несколько раз ударить по нему, используя отвертку и резиновую киянку.
3. Для получения необходимого заднего провисания измерьте расстояние между задней осью и определенной точкой рамы. Как и в случае с передней частью, важно убедиться, что подвеска полностью вытянута. Затем, когда водитель сядет на мотоцикл, следует снова измерить это расстояние (между теми же точками).

Амортизация.

При всех тех технологических достижениях, которые используются в современном мотоциклостроении, поразительно, что подвеска по-прежнему построена на простой старой пружине. Пружина работает путем поглощения, хранения и высвобождении энергии, и стальная пружина является превосходной для подвески, так как она выполняет этот процесс очень плавно. Так как пружина, которая применяется в подвеске, является нагруженной, она не работает, будучи полностью разжатой или сжатой, а действует где-то посередине своего диапазона.

Точка, от которой работает нагруженная пружина, называется ее "точкой провисания". Если бы пружина была единственным компонентом подвески, а мотоцикл попадал бы на кочку, то пружина сжималась бы так резко, как только ей позволяли бы ее витки. Если только пружина не скручена прогрессивно, ее сопротивление растет в линейной последовательности относительно того усилия, на которое она сжата. Энергия, которая сжимает пружину, встречает сопротивление пружины, но если компрессионная сила высвобождается, накопленная энергия высвобождается в обратном направлении (пружина разжимается). Если никаких препятствий разжиманию нет, высвобождение энергии происходит быстро и с большой силой, и если было накоплено значительное количество энергии, оно может выбросить шасси назад, за точку провисания. Затем вес мотоцикла (который теперь содержит накопленную энергию, так как он превысил точку провисания пружины) снова толкает пружину, и это продолжается с затуханием до тех пор, пока вся накопленная энергия не израсходуется. Это означает, что мотоцикл будет подниматься и опускаться (какчаться, как маятник), пока этот процесс не сбалансируется. Конечный результат можно увидеть на изношенных амортизаторах Coupe DeVille 76 года. Такое шасси не будет стабильным.

Амортизатор рассеивает часть энергии, которую поглощает пружину. Энергия превращается в тепло. Амортизатор может использоваться для контроля за тем, как быстро сжимается пружина при попадании мотоцикла на кочку и как быстро она разжимается после кочки. Он не только может препятствовать сжатию, но амортизатор также позволяет водителю подстраивать подвеску для различных условий. Большинство мотоциклов с амортизаторами настроены ниже демпинговой точки (ниже точки затухания), что обеспечивает мягкую езду и более широкий диапазон использования мотоцикла.

Краткое замечание:

1. Важно, чтобы компоненты подвески не были чрезмерно нагружены. Перегруженный амортизатор прикладывает слишком большую силу к амортизационной системе и не позволяет ей работать на оптимальном уровне.

Амортизация отбоя.

Регулировка амортизации отбоя передней части обычно осуществляется с помощью регулировочных винтов в верхней части вилки и с помощью регулятора, который располагается снизу заднего амортизатора.

Если у вашей подвески только одна регулировка амортизации, остается только понадеяться, что она регулирует отбой. Амортизация состоит из регулировок (скорости дэмпфера гашения колебаний) низкой и высокой скоростей. Обычно с помощью внешних регулировок регулируются компоненты, влияющие только на низкую скорость; амортизация для высокой скорости изменяется путем увеличения или уменьшения количества прокладок внутри амортизатора. При отсутствии амортизации на растянутую пружину не оказывается никакого давления, за исключением веса мотоцикла. Это означает, что требуется значительное количество силы гашения колебаний для приведения подвески в состояние "покоя". Должно быть достаточное количество амортизации, которое удерживало бы пружину от отжатия, при котором она проходила бы точку провисания, или возвращалась бы слишком быстро после сжатия. Вам нужно мягкий возврат пружины до точки провисания, но он должен быть быстрым с тем, чтобы подвеска могла подготовиться к следующему циклу.

Если вы регулируете амортизацию отбоя, не плохо знать, как различные регулировки влияют на подвеску. Попробуйте полностью вывернуть регулировку и быстро сожмите и отпустите подвеску несколько раз. Затем попробуйте закрутить регулировку на максимальную нагрузку и сделать тоже самое. Это даст вам представление о том, как работает амортизатор. Чем медленнее возвращается подвеска, тем больше пружине оказывает сопротивление амортизатор.

Когда вы начинаете регулировать, начните с амортизации отбоя, установленной посередине диапазона, и регулируете с этого места. Недогруженный мотоцикл ощущается, как свободный и не четкий. При достаточном сопротивлении работе пружины, то есть при недостаточной силе амортизации отбоя мотоцикл стремится вести себя, как поуго (детская игрушка "кузнечик" - две подножки с пружиной). Это особенно очевидно при переходах между быстрыми поворотами, так как мотоцикл чрезмерно поднимается. Если амортизация слишком нагружена (регулировка зажата), мотоцикл трясется и дрожит. Это говорит о том, что подвеска слишком "упакована", иными словами, подвеска не может вернуться в точку провисания достаточно быстро между кочками. При каждой новой точке задействуется все большее и большее количество хода подвески. Достаточное количество таких кочек, встречающееся подряд, может привести к тому, что мотоцикл израсходует весь ход подвески. Когда хода больше не останется, шасси будут ударяться после каждой кочки.

Амортизация сжатия.

Регулировки амортизации сжатия обычно находятся снизу большинства вилок и над, или на сменном резервуаре, который тянется от верха заднего амортизатора.

Амортизации сжатия требуется значительно меньше, так как сама пружина обеспечивает сопротивление для компрессии (сжатия). Без компрессионной амортизации мотоцикл может быстро подниматься, не оставляя хода для следующей кочки. При слишком большом количестве компрессии мотоцикл перестает поглощать кочки и передает их непосредственно через шасси. Компрессионная амортизация выставляется на более низком уровне по сравнению с отбоем, так как вам нужно, чтобы подвеска поглощала кочки как можно быстрее. При регулировке компрессионной амортизации начните с консервативной позиции. Затем прибавляйте по одному повороту до тех пор, пока мотоцикл не начнет ехать с сопротивлением. Когда это произойдет, поверните регулировку на два поворота в обратном направлении, и это должно быть правильной регулировкой. Чрезмерная компрессионная амортизация создает сопротивление, так как подвеска не может сжиматься достаточно быстро, чтобы поглощать большие кочки или швы. Недостаточная компрессионная амортизация приводит к тому, что мотоцикл начинает вилять, особенно при переходах.

Прежде чем начинать какие-либо регулировки, вы должны четко знать, как вы ощущаете мотоцикл. Это обеспечивает вас хорошей базой для работы. Затем выезжайте на свою излюбленную пустынную дорогу с блокнотом, вашими ощущениями и достаточным количеством свободного времени. Тщательно работайте, отмечайте в блокноте каждое изменение, производя только по одной регулировке за раз. Постарайтесь оценить, как каждое изменение влияет на управляемость мотоцикла. Если что-то происходит не так, попробуйте определить, в чем проблема. Спросите себя: "Почему мотоцикл делает это?"